|
"מדינה של מציאוּת בהמתנה" קורות התחנה המרכזית הישנה של תל אביב
מאת אילן שחורי
בדיוק לפני 21 שנה, ב-18 באוגוסט 1993, בא הקץ על פעילות התחנה המרכזית הישנה בתל אביב שפעלה בדרום העיר במשך 52 שנה. המטייל כיום במקום בו פעלה התחנה המרכזית הישנה, לא יכול שלא להתפעל מהעבודות הנעשות במקום, לאחר הרס עמדות האוטובוסים, והכשרת השטח לפעילות עירונית חדשה, שתשלב בין אמנות, תעסוקה, מגורים ומסחר. בית הספר לאמנות משנר ולהקת בת-שבע יהיו חלק מהמוסדות שיעברו למתחם החדש. סמוך לאזור התחנה פועלת "עיר המהגרים" של תל אביב, סיפור וסיור בפני עצמו, אך אין ספק ששיקום ובינוי מחדש של האזור, ישפיע ישירות ובצורה דרמטית, תוך שנים אחדות, על פיתוחו ושיקומו של כל האזור כולו.
תחנת אגד הראשונה בתל אביב. רוטשילד מס' 1. למעלה סמל אגד הראשון
התחנה המרכזית הישנה בתל אביב שימשה יותר מיובל שנים מרכז חיי התחבורה של העיר העברית הראשונה, מיום פתיחתה בדצמבר 1941 ועד סיום פעילותה במקום ב-1993. במשך 52 שנה אלו ידעה התחנה המרכזית ימים יפים והייתה למרכז מסחרי בולט וחשוב בתל אביב המתפתחת בימי מלחמת העולם השנייה ובשנים הראשונות לקום המדינה. אך התחנה ידעה גם ימים קשים, כמו למחרת הכרזת המדינה ב-15 במאי 1948, עת ספגה הפצצה קשה של מטוסים מצריים ורבים נהרגו במקום.
לא הייתה זו תחנת האוטובוסים הראשונה בתל אביב הקטנה. קדמו לה תחנה מרכזית של אגד בתחילת שדרות רוטשילד שנועדה למען הנוסעים לירושלים וממנה, וכן מסופים של חברות האוטובוסים המקומיות שהחזיקו גם קווים בין-עירוניים. בראשית שנות ה-30, בעקבות העלייה הגדולה של יהודי פולין וגרמניה, התגבש בתל אביב הצורך בתחנה מרכזית אחת לאוטובוסים שתשרת במקביל את כל חברות התחבורה ותהיה מוקד לתחבורה בין תל אביב לדרום הארץ ולצפונה.
הדיונים המעשיים בעיריית תל אביב על הקמת התחנה החלו בראשית 1937. מועצת העירייה אישרה בישיבתה מיום 17 באוקטובר 1937 את החוזה להעביר חלק מקרקע הידועה בשם "פרדס נבּולסי", שרכשו היזמים השותפים שפיר-קליין, על שם העירייה – וזאת לצורך הקמת התחנה החדשה. שפיר-קליין מסרו לעירייה 23 דונם (מחצית השטח המיועד) לסלילת דרכים וכיכרות ולבניית התחנה עצמה.
התחנה המרכזית יומיים לאחר הכרזת המדינה - הפצצה והרג
סוכם כי הקרקע תימסר בלי תשלום, ובתמורה "על שטח הקרקע מסביב תחנת האוטובוסים, שתהיה מוקפת בארבעה רחובות, יקימו ה"ה שפיר-קליין, מרכז מסחרי חדש". עיתוני התקופה יצאו במאמרים נלהבים לקראת הקמת התחנה החדשה, וב"הארץ" נכתב:
תחנת האוטובוסים המרכזית היא צורך חיוני לתל אביב שהעדרו מורגש זה כבר. גידולה של תל אביב גרר אחריו גידול מתמיד של תנועת כלי הרכב ובעקבותיה צורך מתמיד של חבור הוגן עם יתר חלקי הארץ, ובעיקר עם המחוז והסביבה שתל אביב משתמשת להם מרכז. עם שכלול התנועה במכוניות ובאוטובוסים ציבוריים, הולך ופוחת השימוש ברכבת כאמצעי תחבורה לנוסעים, כיוון שהתנועה באוטובוסים היא מהירה ונוחה יותר.
המודעה הראשונה של קואופרטיב אגד שפורסמה ב"ידיעות עיריית ת"א ב-1934. שנה לאחר הקמת הקואופרטיב.
רעיונות לתחנת גמר עבור האוטובוסים
ב-21 במרץ 1938 התקבלה ההחלטה הרשמית, וב-21 באוקטובר הכריזה עיריית תל אביב בשיתוף אגודת האינג'נרים והארכיטקטים בארץ ישראל על תחרות אדריכלית "לבניין התחנה המרכזית לאוטובוסים בתל-אביב". העירייה ייעדה למתחם התחנה שטח של 11 דונם, אך רק מחציתם היו בבעלותה. השטח המיועד היה "פרדס נבולסי" הנזכר, בסמוך לתחנת החשמל של רוטנברג, לתחנת הרכבת לירושלים ולשכונת הפועלים נווה שאנן. מטרת התחרות הוגדרה: "קבלת רעיונות ופתרונות ארכיטקטוניים להקמת תחנת גמר עבור האוטובוסים העוברים בין העיר והישובים אשר מחוצה לה לרבות כל הבנינים הדרושים וסדורי התנועה בתחנה ומסביב לה".
התחנה המרכזית הישנה בתל אביב בימיה הראשונים. רציפי אגד בלטו בה.
לא פחות מ-61 הצעות וכ-600 גיליונות של תכניות הוגשו לוועדת השופטים, והדיון בתכניות החל ב-28 בדצמבר 1938 וארך כמה ישיבות. בראש ועדת השופטים עמד ראש העירייה ישראל רוקח ובצדו האדריכל אריה שרון, חיים רזילי (מנהל אגד), מהנדס העירייה יעקב שיפמן ועוד.
תחנה מרכזית בשנות ה-40
כעבור כמה חודשים פורסמו תוצאות התחרות. בפרס הראשון והשני זכו במשותף שתי הצעות: האחת של האדריכלים נחום זלקינד וורנר יוסף ויטקובר, והשנייה של האדריכל לוריה; בסופו של דבר נמסרה העבודה לזלקינד וויטקובר, שהציעו בתכניתם מבנה מאורך ומואר הבנוי בקווי הסגנון האדריכלי הבין-לאומי ובו משרדים ואולם נוסעים, מגדל שעון בפינתו ורציפים מקבילים מדרומו. נוסף לכך, החליט חבר השופטים לרכוש ולשלב במתחם שלוש תכניות נוספות שהציעו האדריכלים רכטר, צ'לנוב, רובין וכרמי.
ב-14 במאי 1940 אישרה מועצת העירייה את החוזה עם הזוכים ועם הקבלן מטעמם, משה ברמן, והקצתה להקמת התחנה סכום של 999,000 לא"י. מקרב 11 חברי המועצה הצביעו עשרה בעד ההצעה; אולם דוד צבי פנקס, נציג "המזרחי" בעירייה, התנגד במחאה על שארגון עובדי המזרחי לא נכלל במפתח לחלוקת העבודה בהקמת התחנה...
בחודש יולי החלה עיריית תל אביב לפרסם הודעות על הקמת התחנה ב"פרדס נבולסי". ראש העירייה רוקח קיבל מכתבים זועמים מתושבים שהתלוננו כי הקרקע שייכת כיום ליהודים ולפיכך יש לקרוא לאתר על שמם. גם הקבלנים שפיר וקליין שרכשו את הקרקע מנבולסי עצמו פנו לרוקח וטענו: "אנו מתפלאים שחלקתם הכבוד לערבי נבולסי בזה שאתם כותבים במודעה הנ"ל שהתחנה תוקם על אדמת נבולסי בעוד שהקרקע הלוא שייכת לנו ואנחנו מסרנו אותה לכם במתנה, חינם אין כסף, ואתם יודעים את ערכה של הקרקע ובכמה עמל ודמים עלתה לנו עד שהוצאנו את הקרקע מידי נבולסי, ולמה א"כ [אם כן] גם כעת נקראת עדיין הקרקע על שם הערבי הזה?"
בינואר 1941 החלה בניית המתחם בהתאם לתכניתם של זלקינד וויטקובר, עם מבנה ראשי מרובה חלונות ומדרומו רציפים מקורים. התחנה נחשבה אז לתחנה המרכזית המתקדמת בארץ וכללה מבני שירות מתקדמים, מעברים תת-קרקעיים בין הרציפים ושירותים ציבוריים בתוך מתחם הטרמינל. ד"צ פנקס חשש כי התחנה החדשה תפעל גם בשבת, ולאחר פעילות נמרצת ובסיוע הרבנות הראשית לארץ ישראל הצליח למנוע זאת.
דוגמאות של אוטובוסי אגד שעברו את התחנה המרכזית בשנות ה-40-50-60
קשיי המעבר למתחם החדש
המעבר לתחנה החדשה לא התקבל בקלות. בעלי חנויות בשדרות רוטשילד ובנחלת בנימין כתבו בראשית שנות ה-40 לעירייה ולהנהלת החברות "המעביר" ו"אגד" וטענו שהעברת התחנה ממיקומה הנוכחי תגרום לניתוק הקשר של העסקים באזור, בעיקר חנויות ההלבשה, עם הנוסעים הבאים מחוץ לתל אביב "והרחובות הרצל ונחלת בנימין יהיו מחוץ לתחום". העירייה עצמה עמלה קשות לשכנע את חברות האוטובוסים השונות להעביר את מסופיהן לתחנה החדשה. ב-25 בפברואר 1942 הסכימה לבסוף חברת אגד לחתום על הסכם עם העירייה ולהצטרף לפעילות בתחנה. המשא ומתן נמשך חודשים, ובסיומו התחייב קואופרטיב אגד במכתב לראש העירייה לשלם על השימוש בתחנה סך 700 לא"י לשנה, וכן "להשתמש בתחנה באופן הוגן והולם לתפקידה ולשמור על השבת והמועדים בשטח התחנה".
במקביל, התרבו הפניות לעיריית תל אביב ולאגד להקים לשכת מודיעין בתחנה. ראש העירייה רוקח כתב להנהלת אגד ב-6 ביוני 1943: "הננו חוזרים ומעירים שבגלל חסר לשכת מודיעין מתאימה בתחנה נגרם סבל רב להמוני נוסעים בתחנה שלא מקבלים אינפורמציה מוסמכת בעניינים הנוגעים לתנועה בארץ. הננו מבקשים לראות את העניין הזה כדחוף ביותר ולתת הוראות על הקמת הלשכה בהקדם". לשכת המודיעין אכן הוקמה לאחר כשנה, אך הבעיות לא נפתרו: במכתב להנהלת העירייה מיום 20 ביוני 1947 התלונן מתרגם הסרטים ירושלים א' סגל כי "זה יותר מפעם אחת שקיבלתי ידיעות מטעות מהלשכה הנ"ל, גם היום חשוב היה לי מאוד לדעת באיזו שעה יוצא האוטובוס להר-טוב. התשובה היתה 'כרגיל ב-3' וכשהערתי לפקיד ששמעתי שחל שינוי כלשהו ענני 'אם אתה יודע יותר טוב ממני, למה תשאל?'".
צפיפות, פשע, הזנחה – וגאולה?
במשך השנים התרבו קווי האוטובוסים בתחנה. הרציפים שהוקמו בראשיתה לא הספיקו לעומס התנועה ולדרישה שנוצרה, מסופים רבים הוקמו ברחובות הסמוכים לתחנה וכך נוצר גודש תחבורתי בלתי נסבל באזור. נוסף לכך, התחזוקה הייתה ירודה וסביב התחנה החלו להתרקם מוקדי פשיעה וזנות, עד שבסופו של דבר הוחלט להביא לסגירתה ולפתיחת תחנה חדשה מדרום למתחם.
דוגמאות של כרטיסי נסיעה מהשנים הראשונות
גם מתחם התחנה המרכזית החדשה בתל אביב עבר תלאות ושינויים. היזם אריה פילץ החל לגבש ב-1963 תכנית להקמת תחנה מרכזית גרנדיוזית ברחוב לוינסקי, אך עבודות הבנייה החלו רק ב-14 בדצמבר 1967. במשך כעשר שנים, בשל קשיים כלכליים של היזמים, נותר במקום שלד בלבד והאתר זכה לכינוי "פיל לבן". הבנייה חודשה רק ב-1983 באמצעות חברת חפציבה, והתחנה נפתחה לקהל באוגוסט 1993 אך לא עמדה בציפיות שתלו בה. 44,000 מ"ר נבנו באתר, אך חלק מהם (כולל הקומה האחרונה) נותרו נטושים עד היום, ובעלי העסקים מתחלפים תדיר.
במתחם התחנה הישנה המשיכו לפעול תחנות בין-עירוניות שונות, בעיקר ברחובות שסביב אזור הרציפים. המתחם הצבעוני והמוזנח, על אופיו המיוחד ואוכלוסייתו קשת היום, הונצחו בשירו של קובי אוז "התחנה הישנה". ב-31 ביולי 2009, לאחר 60 שנות שימוש במתחם, החליטה חברת אגד לצאת מהאזור והמקום ננטש. בשנה האחרונה נהרסו הרציפים ההיסטוריים, בעקבות הכוונה להקים במקום מתחם מגורים ומסחרי מודרני שישפיע על המרקם העירוני והחברתי באזור התחנה הישנה. אך גם תכנית זו, כך מתברר, הפכה לבעייתית בשנים האחרונות ותכניות עתידיות שונות עולות מדי פעם לדיון, בהן פתיחה של בית ספר לאמנויות ועוד.
81 שנה פועל קואופרטיב "אגד", בא"י, שנוסד ב-1 בינואר 1933, כתוצאת מיזוג של ארבע חברות תחבורה ציבורית קטנות במרכז הארץ: (המהיר, הגה, קדימה והתאחדות הנהגים).
התחנה המרכזית הישנה, היתה במשך שנים רבות אחד המוקדים העיקריים לפעילותו.
לאחר מלחמת העולם הראשונה רכשו מספר צעירים יהודים מבני היישוב היהודי בארץ ישראל משאיות מעודפי הצבא הבריטי. בארגזי המשאיות התקינו ספסלי ישיבה, שהסבו אותן לאוטובוסים מאולתרים להסעת נוסעים בתשלום. הדרכים באותה תקופה היו משובשות, והנסיעה הייתה מסוכנת בשל ריבוי כנופיות ערביות שהתנכלו לנוסעים בדרכים. חלוצי האוטובוסים החליטו להתאגד לשיתוף פעולה שיסייע להם להתמודד במאורגן עם הקשיים. בתחילה התאגדו מפעילי האוטובוסים בקבוצות קטנות, אשר בהמשך התאגדו לקבוצות גדולות.
את השם "אגד" הציע המשורר הלאומי חיים נחמן ביאליק. באותה תקופה מנתה אגד 963 חברים ו-20 שכירים אשר הפעילו 338 אוטובוסים בקווים קבועים בין ירושלים, תל אביב וחיפה וכמו כן קווים אל סוריה, לבנון, עבר הירדן, מצרים ועיראק.
נהגי אגד המשיכו בעבודתם הסדירה בתקופת מאורעות תרצ"ו-תרצ"ט, על אף קשיי ההתמודדות עם מארבי הערבים וסכנת החיים שנסיעה בין-עירונית הייתה כרוכה בה. בתקופת מלחמת העצמאות שולבו נהגי אגד בשיירות שהעבירו אספקה ותגבורת לירושלים הנצורה דרך שער הגיא.
ב- 17 ביולי 1933 פרסמה ממשלת המנדט הבריטית תקנות מחייבות בנושא הסעת נוסעים בדרכים. בתקנות אלה הוגדרו קווי האוטובוסים, הוגבל מספרם ונקבעו תעריפי מקסימום לנסיעה בכל קו. עקב התחרות החריפה שהשתוללה אז בין קבוצות נהגים מחירי הנסיעה בפועל היו נמוכים בהרבה מתעריפי המקסימום שהתירה הממשלה. בחברות האוטובוסים היהודיות היו התעריפים נמוכים בכעשרה אחוזים מן המקסימום המאושר, בשירותי התחבורה הערביים נעו מחירי הנסיעה בין 15 ל - 20 אחוזים מתחת למקסימום
בתקופה זו ניתנו רישיונות בארץ ישראל ל - 777 אוטובוסים, מהם 541 לקווים בינעירוניים ו - 236 לקווים עירוניים. קואופרטיב "אגד" ירש ביום הקמתו (1.1.1933) את שירותי המוניות של חברות התחבורה שהתאחדו: "המהיר", "התאחדות הנהגים", "הגה" ו"קדימה". הקואופרטיב-האח "דרום יהודה" החזיק אף הוא צי של מוניות שירות. שירותי המוניות הללו קיימו קשר גם עם הארצות השכנות.
ב-9 במאי 1939 מוזג לתוך אגד שרות תחבורה בשם "הצפון" שמנה 7 נהגים והפעיל קו מחיפה לטבריה דרך עפולה. בשנת 1940 מוזג לתוך אגד שרות אוטובוסים בשם "אקספרס הגליל" שהפעיל קווים מצפת לטבריה ולחיפה. ב-27 במרץ 1941 מוזג לתוך אגד שרות תחבורה " שירות עמק הירדן" שמנה 5 נהגים והפעיל קווים מעמק הירדן לטבריה ולחיפה. ב-1942 מוזג לתוך אגד שרות התחבורה של יוסף רשל שהפעיל קווים מטבריה ליבנאל ולאל חמה. ב-1 ביולי 1947 מוזג לתוך אגד "שירות החולה" שהפעיל קווי תחבורה בין מטולה, צפת וטבריה.
מיד לאחר קום המדינה הציע שר התחבורה הראשון דוד רמז לאחד את כל מפעילי התחבורה הציבורית בארץ לקואופרטיב אחד. פרט לאגד פעלו בארץ עוד מספר קואופרטיבים. הגדולים בהם קואופרטיב "דרום יהודה", שנוסד בשנת 1931 מאיחוד של קואופרטיב "דרום" וקואופרטיב "יהודה", ושח"ר (שירותי חיפה רבתי), תאגיד שנוצר בדצמבר 1947 מאיחוד של קואופרטיב "חבר" וקואופרטיב "משמר המפרץ" שפעלו באזור חיפה.
לאחר דיונים רבים וישיבות סוערות של הממשלה הוחלט ב-1 בנובמבר 1951 לאחד את הקואופרטיבים לתחבורה "שחר" (צפון הארץ), אגד (מרכז הארץ) ו-"דרום יהודה" (דרום הארץ) לקואופרטיב בשם א.ש.ד. (א- אגד, ש- שחר ד- דרום יהודה). מספר חודשים לאחר האיחוד החליטה ההנהלה של אש"ד לשוב לשם המקורי אותו הציע ביאליק, הלא הוא אגד. בתחילת שנת 1967 אוחד אל תוך אגד גם קואופרטיב התחבורה הירושלמי המקשר.
לקואופרטיב "אגד", חלק נכבד בהחלטת עיריית ת"א, בראשית שנות השלושים, להוביל להקמתה של תחנה מרכזית לאוטובוסים, לאחר שברחבי העיר מימי תל אביב הקטנה, היו מספר תחנות ראשיות של החברות השונות.
לא פחות מ-52 שנה, היוותה התחנה המרכזית הישנה של תל אביב, את מרכז החיים התחבורתיים של תל אביב, מיום פתיחתה בדצמבר 1941 ועד סיום פעילותה במקום ב-18 באוגוסט 1993 עת עברה הפעילות לתחנה המרכזית החדשה.
ב-52 שנות אלה ידעה התחנה המרכזית ימים יפים ושימשה כמרכז מסחרי בולט וחשוב בתל אביב המפתחת של ימי מלחמת העולם השנייה והשנים הראשונות לקום המדינה. אך התחנה ידעה גם ימים קשים ביותר, כמו למחרת הכרזת המדינה ב-15 למאי 1948 עת ספגה התחנה הפצצה קשה של מטוסים מצריים ורבים נהרגו במקום, אך גם שורה של פיגועים טרוריסטיים ופיצוצי אוטובוסים בסוף שנות השישים ותחילת שנות השבעים.
* המאמר הופיע לראשונה בגיליון 226 של "עתמול" בהוצאת "יד יצחק בן צבי", שהוקדש לראשיתה של חברת "אגד"
|
